Решение транспортной проблемы

Комфортный город начинается там, где есть место для людей, где сама инфраструктура выстраивается вокруг человека. Именно это, а не размеры бюджетов определяет качество жизни. Когда картина каждодневного быта для горожан перестанет быть враждебна, изменятся и уровень удовлетворённости, и общее качество жизни.
А добиться этого тяжело. Поэтому сидят чиновники над кипой бумаг и грезят: вот появится один парк/аллея/площадка — и всё изменится. Будто их изящество перекроет все убитые тротуары, грязь строек, раздолбанные скамейки, отсутствие урн…

Наша администрация тоже рассчитывает, что один дорогостоящий проект спасёт весь город, исправит его неустроенность, повысит настроение людям. Эта логика напоминает историю Содома и Гоморы, которых Господь собирался уничтожить, если не найдётся пятидесяти праведников. Авраам сторговался до десяти, но… мы знаем чем дело кончилось.
Сейчас власть торгуется до хотя бы одного хорошего места, рискуя преуспеть не более Авраама. Обещания, что «мы начнём с одного парка, одной набережной, одного сквера, одной площадки и после распространим это чудо на весь город», — скорее блажь, чем план. Эти обещания могут сбыться, если благоустройством заниматься как работой, а не в режиме ожидания чуда. Должны произойти серьёзные перемены в стратегии управления городом.

Муниципальные парковки

Взять хотя бы вопрос с транспортной проблемой, о которой мы недавно начали говорить. Нужно ли превращать городские дворы в место для хранения личных авто, уничтожая зелёные насаждения и детские площадки? Готовы ли горожане к развитию города и появлению платных парковок? Не меньше половины голосовавших ждут развития общественного транспорта.

Въезд на муниципальную парковку, Красноярск

По последним опросам, в столице положительно платные парковки оценивают 45% жителей. Чепецк, конечно, отстаёт, но востребованность есть. Примерно треть, если оценивать по прошедшим опросам и комментариям. С этим потенциально можно работать.
О планах в этом отношении мы поговорили с замглавы администрации по городскому хозяйству Натальей Двининой.

Стоянка, закрытая администрацией на пр. Россия. На её месте так ничего и не появилась.

Идея по строительству платных парковок у власти действительно есть. Но все упирается в три вопроса:

• востребованность у жителей;
• место;
• режим их работы.

«Подснежники» на пр. Россия

Если у читателей есть варианты на примете — их стоит предложить. А пока методика выбора районов, которую использует администрация, выглядит несколько сомнительно.
Главное, чтобы не возникло идеи строить парковки в самом центре. Создавать автомобилю условия полностью беспрепятственного пребывания в городе за счет муниципалитета — это выкидывать деньги на ветер. Чем больше строится парковок и дорог, тем больше в городе автомобилей. С другой стороны, глупо ставить в оппозицию пешеходов и автомобилистов, это ведь одни и те же люди, играющие в разное время разные роли. Гуманизм и баланс должны доминировать над эгоизмом и перегибами в приоритетах.

Транспорт для всех

Город — словно очень большое общежитие. Любого человека при выборе жилища интересует соотношение общей и полезной площади. Гигантский загромождённый коридор между спальней и кухней — очень плохое решение для организации пространства. Город не сильно отличается от любой квартиры: в нём есть спальни и офисы-кабинеты, есть кухни, есть мастерские. И есть коридоры-улицы, соединяющие всё воедино. Чем больше дом — тем длиннее будут коридоры.
Лишив горожан иных возможностей перемещения, кроме как с помощью собственного автомобиля, власть порождает лавинообразный рост количества личных четырёхколёсных друзей. В какой-то момент люди уже не верят, что всё может функционировать иначе, что в маленьком городе можно обойтись без собственной автомашины. А рост их числа рано или поздно приведёт к дефициту городского пространства, необходимого для дорог и парковок.
Что уже случилось.

Организация перевозок была пущена на самотёк много лет назад. Создавая некомерческое партнёрство «Кирово-Чепецкие автоперевозчики», околовластные структуры думали, что таким образом появится аналог СРО (саморегулирующейся организации), упростится взаимодействие и наступит порядок. Но поводья были отпущены, и НП стало полностью самостоятельной структурой, контроля над которой почти нет.
В результате перевозчики стали массово отказываться от маршрутов, находящихся на грани рентабельности. Фактически автобусное сообщение активно только утром и вечером по маршрутам 1, 2 и 6. В остальное время дождаться общественного транспорта довольно сложно.
Рынок не отрегулировал ничего. Обстоятельства настолько нелепы, что отдельные перевозчики выходят на линию без согласованных паспортов маршрутов… просто потому, что им сегодня так захотелось. Тем игрокам рынка, которые пытаются придерживаться порядка, подобные вещи влетают в копеечку.

Ситуация с общественным транспортом близка к бесконтрольной. Не соблюдаются графики, ходят только автобусы, которые сами коммерсанты посчитали рентабельными. Что в результате? Из значительной части города стало невозможно выбраться с помощью автобусов. Например: вся набережная, включая ул. Терещенко, часть ул. Ленина, часть 9-го микрорайона, улицы Сосновая, Некрасова…

Когда общественный транспорт не помогает жителям с удобством добраться до нужного места, им перестают активно пользоваться. Дело здесь не столько в росте благосостояния жителей, сколько в неудобстве существующих маршрутных карт и графика.
К тому же намного выгоднее содержать такси: контролирующие органы проверить их парк не могут, маршруты отсутствуют, специализированные АТП не нужны; только диспетчерская. Поэтому можно заметить, что такси почти заменили другие виды общественного транспорта.

В принципе это неплохо: власть в своё время плюнула на создание удобной системы транспорта, и люди справились как смогли. Огрехи, конечно, есть и в этом случае: многочисленные такси занимают основные и внутренние магистрали в ожидании вызова, и это создаёт определённые неудобства. Плюсом на местах регулярных стоянок образуется впечатляющий кавардак из выбрасываемого в окна машин мусора.
Подводя промежуточную черту, можно сказать: чтобы сделать город удобным для всех, об общественном транспорте нужно было задумываться ещё позавчера.

Остановка у проходной ЗМУ

В принципе некоторые шевеления в этом направлении в администрации города начались. Беда только в том, что они пока носят нормативно-философский характер и мало похожи на план улучшения ситуации.
Функционирующий общественный транспорт нужен не только для решения социальных задач. Он требуется для сохранения человечной атмосферы. Город вздохнет свободно, если к пассажирам общественного транспорта прибавится хотя бы 10–15% от числа автовладельцев (насколько это возможно — можно почитать по этой ссылке). Даже надоедающие утренние пробки на пр. Мира и ул. Ленина такой шаг вполне ликвидирует. В конечном счёте существенная часть горожан едут на работу — на завод, а не в Киров.

Автобусы сегодня

Не меньше половины людей в прошлом опросе высказались за удобные автобусы. Это логично! Утренний и вечерний час пик чётко показывает: автомобиль многие используют для маятниковых поездок «работа-дом-работа».
Имея адекватную альтернативу, глупо ей не пользоваться.

Пример маршрутной схемы Trunk and Feeder

Нет, общественный транспорт ни в одном городе мира не может соревноваться по комфорту с личным. Но запросто может в скорости. Всё, что для этого нужно, — выделение приоритета общественному транспорту, разделение маршрутных линий на подвозящие и магистральные (Trunk and Feeder). Магистральные могут пойти вдоль основных артерий города с максимальным пассажиропотоком: например маршруты 1, 2. В качестве подвозящих могут выступить маршруты № 60 (пр. Россия), 14 и 15 (Вятская Набережная, Ленина и Терещенко), 41 и 42 (Сосновая и Некрасова), маршрут по Юбилейной-Победы, 5 (Боёво), 6, 10 + пригодные 7, 9, 9-а,112, 113. При этом получится с меньшим числом транспортных единиц качественно охватить существующие объёмы (отдельные маршруты сократятся). Подвозящие маршруты проще адаптировать к спросу. Кстати, часть маршрутов действительно планировались повдозящими... когда-то.
Однако возникнет нюанс: потребуются пересадки. Если будет соблюдаться график, то неудобств они не создадут. Проблема в том, что в городе нет сквозной тарификации.

Единый проездной и сквозная тарификация

Почему вариант разделения на магистрали и подвозящие хорош для нашего города? Чтобы охватить все маршруты круговым движением — потребуется чертова уйма автобусов, а маршруты будут запредельно длинными. Например: сколько нужно автобусов, чтобы с малыми интервалами довезти горожан от Боёво до ТЭЦ? А если прибавить к этому все недостающие сейчас маршруты? Либо… можно помечтать, что муниципалитет создаст АТП и закупит десятки автобусов. Что маловероятно и не очень рационально.

Здесь могла быть остановка, если бы ходили автобусы

Каждому жителю важно как можно быстрее добраться до нужной точки. Казалось бы, пересадка — лишняя трата времени… Но если автобусы будут ходить в несколько раз чаще, то доехать получится быстрее, чем сейчас. Человек, прошедший через турникет метро, не считает зазорным пересаживаться с одного поезда на другой, то же и с другими видами транспорта.

Великолепная остановка в центре Парижа

Но для этого требуется ввести единый проездной билет и сквозную тарификацию. Чтобы платить нужно было не за пересадки, а за проезд из точки А в точку Б. А вот это уже задача непростая и требует воли, которой у местной власти нет. Потому что будет драма с предпринимателями. Так, когда администрация Кирова наводила порядок в перевозках и проездных в начале 2010 года, автобусники пытались бастовать с десяток дней. Правда, это быстро кончилось, и работа вошла в нормальное русло. В 2011 году в Кирове навели порядок с перевозчиками-нелегалами, в 2012 году — ввели электронные проездные, и уже в 2013 году они вполне вошли в обиход.
То есть задача решаема. К тому же сулит выгоду и самим перевозчикам: на конкурс в такой модели потребуется выставлять несколько автобусов магистрального маршрута + куст подвозящих к нему.

Что ещё поможет сделать транспорт удобнее? Единая информационная система для всех его видов: как для автобусов, так и для такси с приложениями для мобильных и терминалами на остановках. Подобная штуковина есть у одного из кировских такси: со смартфона можно нажатием на карту вызвать ближайшую к себе машину, потому что они отмечены маркерами.

Транспорт — не сам по себе

Разумеется, нужны удобные транспортно-пересадочные узлы. То, что выдаётся за остановки сейчас — похвалить нельзя даже с большой натяжкой, хоть их недавно «ремонтировали».
Что удивительно, это намного дешевле, чем невозможное расширение пр. Мира и потенциальное строительство нескольких развязок, чтобы справиться с возрастающим потоком. Удовлетворить такой спрос невозможно в принципе.

Пробка на въезде в город

С другой стороны, развитие общественного транспорта тянет за собой необходимость работать над всеми общественными пространствами пешеходной среды. Последние два года дороги для машин успели починить на 200 млн рублей. А когда в последний раз занимались пешеходными тротуарами? Есть ли зачатки велосипедной инфраструктуры?
Даже если есть желание прогуляться пешком, в Кирово-Чепецке это порой противно и даже опасно. Асфальт, на котором рискуешь подвернуть ноги; вечные лужи посреди тротуара, обойти которые можно только по бордюру привет проспекту Мира!; ледяной каток вместо дорожки, который забывают чистить или посыпать песком.
Поневоле отвыкнешь от мысли о долгих прогулках. А единственную более или менее комфортную улицу — пр. Россия — успешно ухайдакали стройкой.

Возвращаясь к теме о муниципальных парковках: строить их логичнее всего неподалёку от транспортно-пересадочных узлов. Так у людей будет выбор, как добраться в нужное место сегодня: на машине, на автобусе или прогуляться пешком. Тогда бы удалось пережить парадигму 1990-х «общественное — значит убогое».